2012年高考作文熱門素材：動(dòng)車慘案（一）(3)

　　閉塞系統(tǒng)和調(diào)度為何失靈

　　“閉塞系統(tǒng)”是保障鐵路行車安全的重要信號(hào)控制系統(tǒng)，其作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，通過信號(hào)機(jī)紅、黃、綠三種顯示方式，預(yù)告列車運(yùn)行前方兩個(gè)閉塞分區(qū)的空閑狀態(tài)。

　　按照技術(shù)要求，兩列動(dòng)車之間有7000米至8000米的距離，叫做“閉塞分區(qū)”。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車停車，暫時(shí)不得越過(兩分鐘后可低速度運(yùn)行)；黃燈表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意運(yùn)行；綠燈表示前方至少有兩個(gè)分區(qū)空閑，指示列車可按規(guī)定的最高速度運(yùn)行。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)告訴《法治周末》記者，閉塞系統(tǒng)會(huì)因?yàn)樵庥隼讚舳�失靈。但北交大另一位退休教授認(rèn)為，雷擊不應(yīng)造成前車信號(hào)監(jiān)測系統(tǒng)的失靈，如果該系統(tǒng)不能抗雷擊就是不合格產(chǎn)品。

　　根據(jù)現(xiàn)代火車的ATP控制系統(tǒng)，同一條鐵路上，前車進(jìn)入一個(gè)閉塞分區(qū)后，后車無法進(jìn)入這個(gè)分區(qū)。后車會(huì)不斷接收到控制系統(tǒng)發(fā)送的指令，自動(dòng)加速、減速或停車，從而保證后車無法進(jìn)入前車的分區(qū)，避免追尾。同時(shí)，控制系統(tǒng)的指令發(fā)送有四五種糾錯(cuò)功能，互相校對(duì)，很難出現(xiàn)發(fā)錯(cuò)信號(hào)的問題。

　　2007年，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)曾被時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長、副總工程師張曙光譽(yù)為世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”，但這一世界領(lǐng)先的技術(shù)在本次事故中形同虛設(shè)。

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授向媒體分析，有三種可能導(dǎo)致信號(hào)傳輸出現(xiàn)問題：“第一種可能是鐵路運(yùn)控系統(tǒng)已經(jīng)傳輸信號(hào)，后續(xù)列車卻沒能接到信號(hào)；第二種是軌道信號(hào)沒發(fā)出，或者是未發(fā)送成功；第三種是后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障，對(duì)接收到的信號(hào)未能成功反應(yīng)。但這種可能性極小。”

　　日本新聞網(wǎng)則認(rèn)為，此次中國動(dòng)車相撞墜橋慘劇，應(yīng)該既有動(dòng)車技術(shù)問題，也有運(yùn)營管理的系統(tǒng)問題。報(bào)道稱，中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術(shù)，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術(shù)的“脆弱性”。

　　據(jù)報(bào)道，追尾事故發(fā)生之前，前方列車D3115次停車時(shí)間長達(dá)25分鐘。在這25分鐘之內(nèi)，發(fā)生了什么事情，司機(jī)做了些什么，調(diào)度在干什么？目前仍然是個(gè)謎。

　　事故發(fā)生之后，唯一了解真相的D3115次動(dòng)車司機(jī)消失得不見蹤影。直到7月26日，有消息透露說這名司機(jī)正在接受國務(wù)院事故調(diào)查組的問話。

　　有技術(shù)人士認(rèn)為，假如軌道電路并沒有出現(xiàn)故障，前車信息也已傳回控制中心，可能是控制中心發(fā)出了錯(cuò)誤指令，導(dǎo)致后車不能及時(shí)停車。

　　此前，京滬高鐵多次發(fā)生停車故障，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平對(duì)外解釋稱，高鐵的設(shè)計(jì)原則是“故障導(dǎo)向安全”，即高鐵出現(xiàn)任何故障，都會(huì)自動(dòng)導(dǎo)向停車。此次遭受雷擊前車停車，后車卻沒有停下來。

　　因此，很多非專業(yè)人士基于常識(shí)發(fā)出質(zhì)疑：前方列車停駛，后續(xù)列車也應(yīng)該當(dāng)即停駛，這是最基本的鐵路運(yùn)營管理技術(shù)。此次事故說明，中國高速鐵路列車雖然已經(jīng)開出了350公里的時(shí)速，但是系統(tǒng)管理卻遠(yuǎn)滯后于速度。